Klimaschutz und Kraftstoffe: Alles eine Frage der Qualität

Download PDF
(c) BBH

(c) BBH

Unsere Straßen sollen sauberer werden. Das ist kein Slogan aus der Abfallwirtschaft, sondern ein Vorhaben der Europäischen Kommission. Und der geht es in diesem Zusammenhang nicht um die Müllentsorgung, sondern um die Qualität von Kraftstoffen. Bereits 2009 hat man im Rahmen der EU-Klimapolitik die Kraftstoffqualitätsrichtlinie geändert: Der CO2-Gehalt von Kraftstoffen soll bis zum Jahr 2020 um 6 Prozent sinken, die Anbieter sollen die Treibhausgasintensität ihrer Kraftstoffe den jeweils zuständigen Behörden anzeigen. Bisher fehlt allerdings eine konkrete Norm für CO2-arme Kraftstoffe. Der erste Versuch im Jahre 2011, eine solche Norm auf den Weg zu bringen, blieb wegen des Widerstandes einzelner Mitgliedstaaten erfolglos. Jetzt, drei Jahre nach diesem Versuch und gut fünf Jahre nach der entsprechenden Richtlinienänderung will die Kommission Nägel mit Köpfen machen.

Der neue Vorschlag beinhaltet eine Methodik, wie sich die CO2-Intensität verschiedener Kraftstoffarten berechnet. Benzin, Diesel, Flüssiggas (LPG) und komprimiertes Erdgas (CNG) bekommen jeweils einen bestimmten Standardwert, an denen sich die Anbieter der Kraftstoffe orientieren müssen. Bestimmte Rohöle, wie z.B. Ölsand, weisen eine deutlich schlechtere Ökobilanz als andere auf. Durch die Einführung der Standardwerte müsste, wer mehr solches Rohöl einsetzt, dies in anderen Bereichen kompensieren, etwa durch den Einsatz weniger CO2-intensiver Rohöle oder durch die Verwendung von Biokraftstoffen. Außerdem sind strengere Regeln für die Meldepflichten zur Treibhausgasintensität vorgesehen: Die Anbieter berichten der zuständigen nationalen Behörde, diese wiederum gibt die Daten anschließend an die Kommission weiter. So soll gewährleistet werden, dass das 6-Prozent-Ziel bis 2020 erreicht wird.

Ob sich dieser Vorschlag durchsetzen wird oder noch ein dritter Anlauf notwendig sein wird, ist noch nicht abzusehen. Wie man u.a. bei der Energieeffizienzrichtlinie sehen konnte (wir berichteten), tut sich die EU mit verbindlichen Klimaschutzzielen manchmal schwer. Der Europäische Rat hat nun zwei Monate Zeit, sich eine Meinung zu bilden. Parallel prüft das Europäische Parlament den Vorschlag der Kommission.

Aber auch die deutsche Gesetzgebung beschäftigt derzeit das Thema Kraftstoffe. Ab 2015 soll eine Treibhausgasquote die bereits 2007 eingeführte Biokraftstoffquote ablösen. Damit wird nicht mehr wie bisher der Anteil an Biokraftstoff maßgeblich sein, sondern wie viel Treibhausgasemissionen man durch die Beimischung von Biokraftstoffen einspart. Den Plan für die Umstellung gibt es bereits seit 2009 – er berücksichtigt die Entwicklungen auf europäischer Ebene im Zusammenhang mit der Kraftstoffqualitätsrichtlinie. Der aktuelle Gesetzesentwurf sieht allerdings einige Änderungen der ursprünglich von der Bundesregierung festgelegten Treibhausgasquote vor: So soll die Quote in den Jahren 2015 und 2016 nicht 3 Prozent, sondern 3,5 Prozent betragen. Dafür soll es ab 2017 eine Absenkung von 4,5 Prozent auf 4 Prozent und ab 2020 eine Quote von 6 Prozent statt 7 Prozent geben. Damit nimmt die Bundesregierung auf die aktuelle Marktentwicklung Rücksicht. Weitere Änderungen betreffen u.a. die Regelungen zur unternehmensindividuellen Berechnung der Treibhausgasquote.

Über eine entsprechende Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) hat der Bundestag am Donnerstagabend abgestimmt; der Gesetzentwurf wurde angenommen. Einen Vorschlag des Bundesrats, auch mit Hilfe von Erneuerbaren Energien erzeugte Biokraftstoffe im Gesetzentwurf zu berücksichtigen, hatte die Bundesregierung zuvor abgelehnt. Inwiefern Kraftstoffe wie Wasserstoff, Power-To-Gas oder Power-To-Liquid auf die Treibhausgasquote angerechnet werden können, müsse zunächst auf europäischer Ebene geklärt werden.

Ansprechpartner: Dr. Ines Zenke/Dr. Tigran Heymann