Das Elektromobilitätsgesetz: Wann kommt die Vorfahrt für Elektrofahrzeuge?

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(c) BBH

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Noch gibt es Streitpunkte genug, die einer Einigung in Sachen Elektromobilitätsgesetz (EmoG) im Wege stehen. Das ist das Ergebnis einer öffentlichen Anhörung, die am letzten Mittwoch im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur stattfand. Den Gesetzentwurf zum EmoG hatte die Bundesregierung am 24.9.2014 beschlossen. Ihr Ziel: der Verbreitung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zum Durchbruch zu verhelfen und den erhofften Markthochlauf einzuleiten. Ursprünglich sollte das Gesetz am 1.2.2015 in Kraft treten. Doch bevor der Bundestag dem Gesetz zustimmt, müssen die zwischen Bundesregierung und Bundesrat bestehenden Meinungsverschiedenheiten ausgeräumt werden.

Hierzu hat der Verkehrsausschuss die Gelegenheit genutzt und Sachverständige kommunaler Spitzenverbände, des Bundesverbandes Elektromobilität e.V. (BEM), der Automobil- und Metallindustrie sowie von Verkehrsunternehmen eingeladen, den Gesetzentwurf sowie die hierzu gefertigten Stellungnahmen zu diskutieren.

Stand des Gesetzgebungsverfahrens

Die Bundesregierung hat mit dem EmoG einen eigenen – sieben Paragraphen langen – Vorstoß unternommen, um elektrisch betriebene Fahrzeuge im Straßenverkehr bevorrechtigen zu können. Vorangegangen war dem EmoG ein Vorschlag aus Hamburg: Die Hansestadt hatte schon 2013 über den Bundesrat einen Gesetzesentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) eingebracht, der vorsah, Elektrofahrzeugen gesetzlich Parkvorrechte an Ladestationen einzuräumen (wir berichteten) bzw. diese von Parkgebühren zu befreien. Die Bundesregierung begrüßte die Initiative, hielt jedoch die vorgeschlagene Regelung mit der verkehrlichen Ausrichtung des StVG für nicht vereinbar.

Das EmoG gibt Kommunen nun die Möglichkeit, Nutzern von Elektrofahrzeugen bestimmte Bevorrechtigungen im Straßenverkehr einzuräumen.

Welche Fahrzeuge sind das? Dies wird abschließend in § 2 Nr. 1 EmoG definiert. Elektrisch betriebene Fahrzeuge sind danach reine Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge. Sämtliche reinen Batteriefahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge können nach entsprechender Kennzeichnung die durch die Kommunen eingeräumten Privilegien in Anspruch nehmen. Für von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gilt dies nur, wenn sie nach § 3 Abs. 2 EmoG obendrein entweder höchstens 50 gr CO2 pro gefahrenen Kilometer ausstoßen oder eine rein elektrische Mindestreichweite von 40 km erreichen.

Welche Bevorrechtigungen Kommunen den Nutzern von privilegierten elektrisch betriebenen Fahrzeugen künftig einräumen dürfen, ist in § 3 EMoG geregelt. Hiernach soll es Kommunen erlaubt sein, für privilegierte Elektrofahrzeuge im Einzelfall

  • besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren,
  • Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen,
  • Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen und Durchfahrtverboten auszunehmen (die zum Beispiel aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen angeordnet werden),
  • die für Busse reservierten Fahrspuren auch für elektrisch betriebene Fahrzeuge freizugeben.

Kontrolliert wird dies nach § 4 EmoG über eine deutlich sichtbare Kennzeichnung dieser Fahrzeuge. Im Inland zugelassene Fahrzeuge sollen über ein so genanntes E-Kennzeichen (vergleichbar mit dem H-Kennzeichen für Oldtimer) gekennzeichnet werden. Im Ausland zugelassene elektrisch betriebene Fahrzeuge würden über eine Plakette gekennzeichnet (vergleichbar zu den Umweltzonenplaketten).

Die weiteren Einzelheiten werden durch Anpassungen im Straßenverkehrsrecht geregelt.

Worüber streiten Bundesrat und Bundesregierung?

Am 7.11.2014 hatte der Bundesrat in seiner Stellungnahme zu dem Gesetzesentwurf der Bundesregierung Zweifel daran geäußert, ob sich über den Gesetzentwurf in der Breite eine verstärkte Nachfrage nach Elektrofahrzeugen anreizen lässt. Der Bundesrat hält es für erforderlich, darüber hinaus auch die Elektrifizierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) verstärkt zu fördern. Auch seien Carsharing-Fahrzeuge zu privilegieren, die aufgrund ihrer hohen Nutzerfrequenz besonders umweltfreundlich sind.

Daneben hat der Bundesrat die Bundesregierung aufgefordert, auch gewerbliche Fahrzeugflotten ins Visier zu nehmen, da diese für die erste Phase der Markteinführung von Elektrofahrzeugen von strategischer Bedeutung seien. Dass Elektrofahrzeuge mit neuen Nummernschildern gekennzeichnet werden sollen, kritisierte der Bundesrat als „unnötig aufwändig, teuer und nutzerunfreundlich“. Besser sei es, sie über eine farbige Plakette hinter der Windschutzscheibe zu kennzeichnen. Der beabsichtigten Option, dass Kommunen Bus-und Umweltspuren für Elektrofahrzeuge freigeben, räumt der Bundesrat kein Potenzial ein. Damit würden vielerorts die Vorteile dieser Sonderspuren für den ÖPNV auf der Strecke bleiben.

In ihrer Gegenäußerung vom 3.12.2014 hat die Bundesregierung die Stellungnahme des Bundesrates zwar begrüßt, ist ihr aber inhaltlich zumeist nicht gefolgt. Das EmoG sei lediglich ein erster Beitrag auf dem Weg zu dem Ziel, Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter von Elektromobilität zu entwickeln. Zugleich kündigte die Bundesregierung weitere Maßnahmen an, wie den Abbau von Hemmnissen bei dem Aufbau von Ladeinfrastruktur sowohl im privaten als auch öffentlichen Raum. Auch künftig werde die Markteinführung von bereits serienreifen Technologien zur Elektrifizierung des ÖPNV gefördert, ebenso wie die Erprobung neuer Technologien zur weiteren Elektrifizierung. Im Übrigen sei der ÖPNV nach Auffassung der Bundesregierung Sache der Länder, so dass diese nun einen Beitrag für mehr elektrifizierte Busse leisten müssten.

Dass gewerbliche Flotten eine wichtige Rolle spielen, sieht auch die Bundesregierung. So prüft sie derzeit, ob weitere Anreize monetärer und nicht-monetärer Art sinnvoll und umsetzbar sind. Zu Vorrechten von Carsharing-Fahrzeugen kündigte die Bundesregierung zudem einen eigenständigen Entwurf eines Gesetzes an.

Was ist unter den Verbänden derzeit noch umstritten?

An der Anhörung haben sich der Bundesverband der Elektromobilität e.V., der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), der Deutsche Städte- und Gemeindebund (DStGB), die Deutsche Akademie für Technikwissenschaften (acatech) sowie die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) beteiligt. Gestritten wurde um eine ganze Reihe von Fragen: Welche Fahrzeuge sollen in die Privilegierung einbezogen werden? Welche Privilegien dienen der Verbreitung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, ohne den ÖPNV zu schädigen? Wie kann man eine intermodale elektrische Mobilität zwischen Bussen, Straßenbahnen, Autos und Fahrrädern erreichen und wie eine intelligente Ladeinfrastruktur? Wie können die Beschaffungskonzepte der öffentlichen Hand auf die Beschaffung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen umgestellt werden? Wie sind im privaten Bereich monetäre Fördermöglichkeiten mit den vorwiegend nichtmonetären Privilegien zu verzahnen? Kann die Kennzeichnung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen noch optimiert werden?

Beispielsweise wurden die technischen Anforderungen an von außen aufladbare elektrische Hybridfahrzeuge als zu wenig ambitioniert bezeichnet, um eine technologische Entwicklung zu begünstigen. Bei der Anhörung wurden auch diskutiert, welche anderen Fördermöglichkeiten denkbar wären – etwa besondere Abschreibungsmöglichkeiten der hohen Anschaffungskosten oder Förderkredite der KfW, die bei er aktuellen Niedrigzinsphase jedoch nur geringe Förderwirkung entfalten dürften. Intensiv diskutiert wurde auch, ob Forschungsprojekte zur Erhöhung der Batteriekapazitäten gefördert werden könnten, um der Angst der Fahrzeugnutzer vor Mobilitätsverlust zu begegnen. Zudem wurde vor dem Hintergrund der staatlichen Förderung der Schnelladeinfrastruktur an Bundesautobahnen problematisiert, wie offen für neue Technologien die Gesetzgebung in der Zukunft sein wird.

Die kommunalen Vertreter sprachen sich dafür aus, auch die im Inland zugelassenen Fahrzeuge über Plaketten zu kennzeichnen, da dies den Aufwand der (durch die Kommunen verwalteten) Zulassungsbehörden erheblich senken könnte und die Verkehrsüberwachung auch bei Verwendung einer Plakette hinreichend gesichert sei, wie sich bei der Umweltplakette zeige. Die kommunalen Spitzenverbände drängen zudem darauf, dass allein die Kommunen entscheiden sollten, ob und in welchem Umfang sowie an welchen Standorten Privilegien eingeräumt werden und verwiesen dabei auf das hohe Gut der kommunalen Selbstverwaltung. Vertreter der Bundesregierung sagten daher zu, die Regelung noch einmal zu „schärfen“.

Änderungen wurden auch beim Steuerrecht ins Spiel gebracht, da viele Arbeitgeber ihren Arbeitnehmern nur deshalb das Laden der Privatfahrzeuge verweigern, da dies unter Umständen als geldwerter Vorteil steuerbar ist. Zudem wurden Änderungen des Wohnungseigentumsrechts diskutiert, das für das Laden in der Tiefgarage nur selten ein einstimmiger Beschluss der Wohnungseigentümergemeinschaft erreicht werden kann.

Wie geht es weiter?

Trotz aller Streitpunkte ist zu hoffen, dass das EmoG bald verabschiedet wird. Die Förderung für Elektrofahrzeuge, wie sie dieses Gesetz vorsieht, ist seit langem überfällig. Die Kritik an einzelnen Vorrechten, insbesondere an der Freigabe der Busspuren, leuchtet nicht ein: Das EmoG sieht lediglich die Option dazu vor. Die Kommunen können – unter Würdigung der jeweiligen örtlichen Verhältnisse – die Spur freigeben, wenn sie das für richtig halten. Auch die Einbeziehung von außen aufladbarer Hybridfahrzeuge, erscheint sinnvoll. Gerade schwere und teure SUV – die oft als Beispiel herhalten – können selbst bei geringen Akku-Reichweiten einen wichtigen Beitrag zur CO2-Vermeidung leisten. Der oft erhebliche Aufpreis für den Hybridantrieb rechnet sich nämlich nur bei intensivem Einsatz. Dafür ist der tägliche Arbeitsweg mit oft 30-40 km aber ideal. Weitere Impulse, etwa Kaufanreize durch Abschreibungsvorteile bei gewerblichen Nutzern, sollen im EmoG II folgen. Neben den im EmoG aufgegriffenen Themen gibt es – wie auch die Gegenäußerung der Bundesregierung zeigt – nach wie vor zahlreiche Fragen, die einer Klärung durch den Gesetzgeber bedürfen. Genannt sei nur das Laden beim Arbeitgeber, das für den Erfolg der Elektromobilität entscheidend sein wird und viele rechtliche Fragen aufwirft.

Ansprechpartner: Dr. Christian de Wyl/Jan-Hendrik vom Wege/Dr. Roman Ringwald

PS: Interessiert Sie dieses Thema, dann schauen Sie gern hier sowie hier (Folgetermine 14.4. und 20.4.).