Unterstützungspaket für Elektrofahrzeuge

Die Bundesregierung will 1. Mrd. Euro ausgeben, um Elektromobilität zu fördern. Der Beschluss dazu ging am 18.5.2016 durchs Kabinett. Das beschlossene „Hilfspaket“ sieht vor, durch eine Prämie und steuerrechtliche Vorteile Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen zu schaffen. Darüber hinaus sind für das Laden am Arbeitsplatz steuerrechtliche Privilegien geplant. Daneben enthält das Maßnahmenpaket Mittel für den Ausbau der bundesweiten Ladeinfrastruktur und will die öffentliche Beschaffung von Elektrofahrzeugen forcieren.

Kaufprämie und Kfz-Steuer

Vorgesehen ist zum einen, dass sich Bund und Industrie beim Kauf eines rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugs je zur Hälfte an einer Kaufprämie von 4.000 Euro, bei Plug-In Hybriden von 3.000 Euro beteiligen. Voraussetzung ist ein Netto-Listenpreis unter 60.000 Euro und die Beteiligung des Auto-Herstellers an der Förderung. Die zur Verfügung gestellten Bundesmittel sind auf 600 Mio. Euro in einem Zeitraum bis Ende 2019 limitiert. Zudem sollen Elektroautos für 10 Jahre von der Kfz-Steuer befreit werden. Diese Verlängerung des Befreiungszeitraumes greift rückwirkend zum 1.1.2016 auch schon für Fahrzeuge, die seit Beginn des Jahres gekauft wurden. Die Steuerbefreiung wird überdies auf umgerüstete Fahrzeuge ausgedehnt. Für die Umsetzung der geplanten Förderungen steht gegenwärtig noch die beihilferechtliche Genehmigung der Europäischen Kommission aus.

Lohnsteuervorteile

Ein weiterer steuerlicher Anreiz für den Erwerb von Elektrofahrzeugen soll im Verhältnis Arbeitgeber/Arbeitnehmer geschaffen werden. Der Entwurf des Gesetzes zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr (BR-Drs. 277/16) sieht vor, dass Strom, den ein Arbeitgeber zum Laden von E-Fahrzeugen am Arbeitsplatz seinen Mitarbeitern zur Verfügung stellt, von diesen befristet für den Zeitraum vom 1.1.2017 bis 31.12.2020 nicht mehr als geldwerter Vorteil zu versteuern ist. Anders als etwa die Überlassung eines Dienstwagens oder die Ausgabe von Essensgutscheinen, gilt die Ersparnis durch die „Tankfüllung“ beim Arbeitgeber nicht als Arbeitslohn – eine interessante Zuwendungsmöglichkeit für Mitarbeiter, die ihren Arbeitsweg täglich mit dem E-Auto zurücklegen. Zudem ein sinnvoller Beitrag zum Abbau von Bürokratie, da die Kosten der Ermittlung des geldwerten Vorteils regelmäßig außer Verhältnis zum Vorteil stehen. Notwendig wäre allerdings noch die eindeutige Einbeziehung auch von Pedelecs, Elektrorollern etc.

Überlässt der Arbeitgeber seinem Arbeitnehmer eine kostenfreie oder bezuschusste Ladeeinrichtung, zum Beispiel für das Laden zu Hause, kann dieser Vorteil mit 25 Prozent pauschal versteuert werden. Zu lösen wäre zeitnah noch das bislang in Teilen unklare bzw. aufwendige Procedere bei der Erstattung der Kosten für das Laden dienstlich genutzter Fahrzeuge daheim.

Ausbau der bundesweiten Ladeinfrastruktur

Neben den genannten Förderungen ist die Förderrichtlinie zur Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland für Sommer/Herbst 2016 in Aussicht gestellt (wir berichteten). Geplant ist, den Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Schnelllade- und Normalladestationen zu fördern. Hierfür sollen im Zeitraum 2017 bis 2020 300 Mio. Euro bereitgestellt werden. Nähere Details sind offen und werden sicher zu spannenden Diskussionen führen, da sich noch kein funktionierender Markt für Ladeinfrastruktur herausgebildet hat. Wichtig scheint, dass klare Rahmenbedingungen und Standards vorgegeben sind und ein langfristig tragfähiges Konzept für die geförderte Infrastruktur verlangt ist, um (weitere) Stranded Investments zu vermeiden. Zudem setzen Zuschüsse in der Regel diskriminierungsfreie Ausschreibungen voraus.

Ausblick

Die bisherigen Bemühungen zur Förderung der Elektromobilität in Deutschland haben bislang nur wenig gebracht. So hat die Ermächtigung für Kommunen auf Grundlage des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) zur Einführung von Sonderrechten für Elektrofahrzeuge, wie besondere Parkplätze an Ladenstationen in öffentlichen Räumen, reduzierte Parkgebühren oder die Ausnahme von Elektrofahrzeugen von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen zwar zu mehr Rechtssicherheit beim berechtigten Parken geführt, was den Markthochlauf angeht, aber nicht den gewünschten Erfolg gehabt. Die nunmehr geplante Förderung setzt gleichzeitig bei den (privaten und dienstlichen) Elektrofahrzeugen und der (privaten und öffentlichen) Ladeinfrastruktur an. Das gibt Anlass zur Hoffnung, dass die vielfach benannte „Henne-Ei-Problematik“ aufgebrochen wird. Das unrealistische Ziel von 1 Mio. Fahrzeuge 2020 wurde ja still und heimlich ohnehin auf die Hälfte reduziert – immer noch ambitioniert genug!

Es bleiben weiterhin viele Probleme ungelöst, die einer reibungslosen Umsetzung der Elektromobilität entgegenstehen. Insbesondere mehren sich zurzeit mess- und eichrechtliche Fragen bei der Abrechnung des Ladestroms. So wird die Möglichkeit zur Nutzung der Ladeinfrastruktur überwiegend nach Zeit und nicht nach geladenen Kilowattstunden abgerechnet. Dies macht wirtschaftlich Sinn, da die Kosten der Infrastruktur im öffentlichen Bereich die Stromkosten – jedenfalls außerhalb des Bereichs der Schnellladung – regelmäßig um ein Vielfaches überschreiten. Eine solche Leistung muss den strengen eichrechtlichen Vorgaben nicht entsprechen. Gleichwohl sehen Eichbehörden dies oft anders. Nachvollziehbar begründbar wäre dieser Ansatz allerdings nur, sofern die abzurechnende Zeit faktisch ein Äquivalent für überlassene Kilowattstunden ist. In der Regel steht aber – wie ausgeführt – die Nutzung der Infrastruktur und nicht die Abgabe und Verrechnung von Energie im Vordergrund, insbesondere wenn der Kunde auch zahlt, wenn er gar nicht (mehr) lädt.

Mess- und eichrechtliche Vorgaben stellen sich aber auch im Kontext der EEG-Umlage. Auch wenn nach der Entwurfsfassung des Strommarktgesetzes die Ladeeinrichtung künftig zum „Letztverbraucher“ werden soll, bleibt die EEG-Umlage im Verhältnis Ladesäulenbetreiber/Fahrzeuginhaber abzuführen, falls „Energie“ geliefert wird. Dann muss der Verbrauch an Ladestrom erfasst werden – sofern es Eigenerzeugungskonstellationen gibt, muss eine Abgrenzung durch ein tragfähiges Messkonzept gewährleistet sein. Dies kann so weit gehen, dass man jeden Verbrauch der einzelnen Nutzer an jedem Ladepunkt separat geeicht erfassen muss.

Fragen zum Mess- und Eichrecht stellen sich auch beim Laden von dienstlich genutzten E-Fahrzeugen durch den Arbeitnehmer daheim, sofern der Arbeitgeber Ladekosten erstatten will. Die geplante Gesetzesänderung begünstigt Leistungen des Arbeitgebers für Ladeeinrichtungen zu Hause. Der Ladestrom selbst muss jedoch weiterhin exakt zu den Ist-Kosten erstattet werden, da jede Überzahlung ein geldwerter Vorteil wäre. Auch insoweit wäre grundsätzlich eine eichrechtskonforme Messung notwendig. Angesichts der hohen Hürden wie zum Beispiel (fernauslesbare) Zähler wäre dies ein großer Hemmschuh für das schnelle Ausrollen der Elektromobilität. Eine gesetzgeberische Klarstellung zugunsten der Elektromobilität in Deutschland wäre wünschenswert, etwa in der Weise, dass der Ladestrom auch pauschalisiert (nach gefahrenen Kilometern etc.) erstattet werden kann. Bislang ist im Einzelfall eine Abstimmung mit dem Betriebsstättenfinanzamt sinnvoll.

Ansprechpartner: Dr. Christian de Wyl/Jan-Hendrik vom Wege/Dr. Roman Ringwald/Meike Weichel